Un piano d'azione in 4 fasi potrebbe gettare le basi per una transizione pulita nel settore dei trasporti

L'utilizzo di combustibili sostenibili, l'efficienza energetica, l'integrazione di diversi sistemi di trasporto e l'ottimizzazione della capacità disponibile sono la chiave per contenere le emissioni del settore.

piano dUn piano d'azione in quattro fasi potrebbe gettare le basi per una transizione pulita nel settore dei trasporti. (Immagine rappresentativa)

Scritto da OP Agarwal, Chirag Gajjar e Nitya Kaushik

A cinque anni dall'accordo di Parigi, l'India non solo ha compiuto passi significativi verso il suo obiettivo nazionale di installare 175 gigawatt di capacità di energia rinnovabile (RE) entro il 2022, ma ha anche aumentato il suo impegno per tali fonti di energia pulita a 450 GW entro il 2030. Ora che la nazione ha un percorso preciso per l'azione nel settore energetico, è tempo di concentrarsi su un altro importante contributore di gas serra (GHG): i trasporti.

I trasporti contribuiscono per circa il 15% alle emissioni di gas a effetto serra, a livello globale. Mentre in India, la sua impronta è molto più bassa, circa il 9,6%, secondo le ultime stime, anche i trasporti sono tra le fonti di emissione in più rapida crescita. Mentre la nazione si prepara per una rapida crescita economica e urbanizzazione, si prevede che il settore dei trasporti crescerà rapidamente. Per garantire che questa crescita non inneschi un aumento simultaneo delle emissioni di gas a effetto serra, una situazione che il mondo non può permettersi oggi, l'India deve adottare misure immediate per adottare percorsi a basse emissioni e a basso costo che supportino i nostri impegni sul clima fin dall'inizio.



Un piano d'azione in quattro fasi potrebbe gettare le basi per una transizione pulita nel settore dei trasporti.

Uno, l'adozione di combustibili sostenibili. Il National Electric Mobility Mission Plan 2020 (NEMMP) mira a promuovere i veicoli ibridi ed elettrici (EV) rispetto ai veicoli convenzionali con motore a combustione interna (ICE). Questa potrebbe non essere una transizione facile. Dopo otto anni e l'implementazione di due fasi dello schema di adozione e produzione più rapida di veicoli (ibridi e) elettrici (FAME), resta ancora da creare una rete significativamente ampia di infrastrutture di supporto per facilitare l'adozione su larga scala. Tra questi ci sono requisiti primari come l'infrastruttura di ricarica e gli impianti di produzione delle batterie. I costi elevati della batteria, i tempi di ricarica elevati e la comodità della tecnologia esistente rendono la transizione più difficile.

Tuttavia, la speranza è all'orizzonte. I prezzi delle batterie per i veicoli elettrici sono in costante calo, le nuove tecnologie promettono una maggiore densità energetica delle batterie e le strutture di ricarica stanno lentamente emergendo nelle città. Sebbene finora i progressi siano stati lenti, l'India sembra accelerare il passo per l'adozione dei veicoli elettrici. Un mandato di vendita di veicoli elettrici ha il potenziale per ridurre le emissioni cumulative di CO2 dai trasporti del 55% tra il 2019 e il 2050.

Una domanda importante, tuttavia, è se il veicolo elettrico possa essere adottato per gli spostamenti a lunga distanza, considerando la limitazione della sua autonomia (le batterie attualmente disponibili devono essere caricate per un minimo di quattro ore ad un intervallo di 200-300 km). I combustibili a base di idrogeno possono essere la risposta a questo ostacolo, ma la sua tecnologia è ancora in evoluzione e i costi sono elevati, non avendo ancora beneficiato di economie di scala. L'annuncio della missione nazionale per l'energia all'idrogeno nel bilancio 2021-22, che sarà presto lanciata, potrebbe fornire il necessario impulso al settore necessario per aprire la traiettoria a lungo percorso per i veicoli elettrici.

Due, il passaggio a modalità a risparmio energetico. Ci sono due dimensioni per effettuare un trasferimento modale in India: in primo luogo, far sì che le persone passino dai veicoli a motore personali al trasporto pubblico e non motorizzato (autobus, biciclette) e, in secondo luogo, ottenere il trasporto a lunga distanza, in particolare le merci, verso passare dai sistemi stradali a quelli ferroviari o marittimi.

Sulla base delle raccomandazioni della National Urban Transport Policy (NUTP) 2006, diverse città indiane hanno investito massicciamente nel trasporto pubblico. Oggi, tutte le grandi città indiane dispongono di sistemi ferroviari metropolitani operativi, mentre in molte città più piccole e in crescita sono in costruzione. Inoltre, l'aumento di Rs 18.000 crore ai sistemi di autobus pubblici nel budget e la richiesta di implementare metropolitane a basso costo nelle città più piccole sono stati un colpo nel braccio del trasporto di massa. Una sfida duratura per sostenere il trasporto pubblico è stata, tuttavia, la questione fondamentale dell'attrazione del cliente. Oltre all'aggiornamento e all'offerta di strutture ad alta tecnologia, potrebbe essere d'aiuto l'integrazione dei sistemi di trasporto complessivi e il miglioramento della connettività dell'ultimo miglio.

Per quanto riguarda il trasporto merci a lunga distanza, un trasferimento modale implicherebbe un maggiore utilizzo del trasporto ferroviario o marittimo rispetto alla strada. Ad esempio, il trasporto di petrolio e lubrificanti dal Gujarat al Tamil Nadu su rotaia anziché su strada può ridurre le emissioni di tre quarti. Sfortunatamente, i sistemi di trasporto ferroviario e marittimo non possono offrire servizi porta a porta e devono integrarsi con altri modi, in particolare il trasporto su strada a breve distanza. In assenza di tali modelli di integrazione, la maggior parte dei movimenti di merci in India avviene su strada, nonostante sia più costosa. I progetti in corso come il corridoio merci dedicato potrebbero accelerare il trasferimento modale. Anche la creazione di una divisione logistica completa presso il Ministero del commercio e dell'industria è un passo nella giusta direzione per l'integrazione del trasporto per le merci esportate.

Tre, l'integrazione dei sistemi di trasporto. Questa è sempre stata una sfida in India, considerando che il compito è stato storicamente frammentato in cinque ministeri nazionali: trasporto stradale e autostrade, ferrovie, porti e spedizioni, aviazione civile e edilizia abitativa e affari urbani. In confronto, paesi come Stati Uniti, Regno Unito, Cina, Corea del Sud, Brasile e altri hanno un unico dipartimento che governa il trasporto in tutte le sue modalità.

Anche per l'India è necessario un approccio integrato per l'elaborazione delle politiche tra le modalità. Sebbene la NUTP avesse raccomandato l'istituzione di autorità unificate per i trasporti metropolitani nelle città, solo poche hanno aderito finora. La Kochi Metropolitan Transport Authority, Kerala, recentemente istituita, promette oggi di rivoluzionare il trasporto urbano e di essere un esempio da seguire. Sono necessari modelli simili per l'integrazione del traffico a lunga distanza.

Quattro, ottimizzazione della capacità disponibile. Il concetto si basa sulla premessa che un posto vuoto in un veicolo in movimento è una risorsa sprecata. Finora trascurato allo stesso modo dai servizi pubblici e dai responsabili delle politiche, questo concetto sta guadagnando attenzione a livello globale.

Il concetto di Mobility as a Service (MaaS) sta ottenendo sempre più attenzione: immaginate se si potesse prenotare una corsa su un autobus, una metropolitana, un taxi e un risciò automatico per intraprendere un solo viaggio, con l'utilizzo di un'unica app su il loro cellulare o computer! Tale integrazione digitale avanzata può aiutare a un migliore utilizzo delle risorse di trasporto disponibili e ridurre lo spreco di risorse scarse.

Attraverso queste quattro misure, l'India ha il potenziale per rivoluzionare il suo settore dei trasporti, ridurre significativamente le emissioni di gas serra e sostenere la mitigazione dei cambiamenti climatici. Dopo il nostro successo di istituire l'International Solar Alliance, un'alleanza per il trasporto sostenibile potrebbe essere molto indietro ad Atmanirbhar Bharat?

Agarwal è CEO, Gajjar è Lead, Subnational Climate Action (Climate Program) e Kaushik, Media Lead presso il World Resources Institute India. Le opinioni sono personali.